A finales del siglo XIX,era un clamor general la necesidad de mejorar la infraestructura vial de la provincia. Se buscaba abrir caminos que conectaran las pequeñas poblaciones con las nuevas vías en construcción y facilitaran el transporte de productos agrícolas, como aceite y vino, hacia los principales centros comerciales. La grave crisis económica del último tercio de siglo, marcaba por el desempleo, la escasez de recursos, huelgas y una fuerte emigración, hizo que las promesas de obras públicas, como la construcción de ferrocarriles, carreteras y embalses, ocuparan un lugar destacado en los programas de todos los candidatos políticos. Para ser elegidos, estos debían contar con el respaldo del cacique local.
El proyecto del senador Comas.
El 4 de abril de 1894, la prensa alcañizana publicó que el diputado liberal por el distrito de Alcañiz, Augusto Comas Blanco (1893-19038), había redactado dos proposiciones de ley para incluirlas en el Plan General de Carreteras. La primera proponía la construcción de una carretera que conectara Híjar con la estación de ferrocarril de Val de Zafán. La segunda planteaba enlazar Torrevelilla con Maella, pasando por Torrecilla de Alcañiz, Valdealgorfa y Mazaleón.
Para agilizar su aprobación, ambas propuestas se presentarían el primer día de apertura de las Cortes. Así, el 25 de abril de 1894, Comas presentó al Congreso la proposición de ley para incluir estas carreteras en el Plan General. El 30 de junio, el Senado votó a favor del proyecto, y poco después, el 4 de julio, el Diario Mercantil de Zaragoza informó que el inganiero jefe de Obras Públicas, Sr. Mendizábal, había salido de Alcañiz para iniciar los estudios de la carretera, acompañado por su equipo técnico.
La carretera de Valdealgorfa a la de Zaragoza a Castellón
El 29 de julio de 1891, las Cortes decretaron la inclusión en el Plan General de Carreteras, de una carretera de tercer orden que se construiría para enlazar Valdealgorfa con la de Zaragoza a Castellónen el punto más próximo a la ciudad de Alcañiz. El replanteo de la carretera empezó en febrero de 1896, bajo la dirección del ingeniero jefe Mendizabal y su ayudante Franco. Las presiones de los electrores sobre los candidatos a diputados en busca de mejoras para sus pueblos fue una baza muy empleada durante estos años. En el caso que mostramos a continuación, vemos la exigencia de los vecinos de Valdealgorfa para que de una vez se construya la carretera, noticia publicada en Diario de Avisos de Zaragoza del 20 de marzo de 1896.
Los electores de Valdaalgorfa acordaron, hace algunos dias, que votarán todos unidos únicamente al candidato, sea ministerial ó de oposicion, que antes del dia 12 de Abril. haya conseguido que se publique en la Gaceta el decreto de subasta de las obras de la carretera que ha de pasar por el citado pueblo.
De no conseguirse esto no votarán á ninguno.
El 9 de julio de 1897, gracias a la influencia del diputado Augusto Comas, la Dirección General de Obras Públicas fijó el 15 de agosto como fecha para la subasta de la carretera que conectaría Valdealgorfa con la vía de Zaragoza a Castellón.El presupuesto asignado ascendía a 119.821,40 pesetas. Las obras comenzaron de inmediato y, para febrero de 1898, ya se habían nivelado tres de los seis kilómetros proyectados. En mayo de 1900, el ingeniero jefe inspeccionó los avances como parte de los preparativos para la inaguración, que tuvo lugar el 20 de junio, aunque sin ceremonias oficiales. No obstante, el resultado final generó descontento entre los usuarios. La carretera fue considerada demasiado blanda y con excesivas curvas, lo que limitó su uso por parte de los carros. Finalmente, esta vía sería incorporada al proyecto de la carretera de Torrevelilla a Maella.
La carretera de Valdealgorfa a la de Zaragoza a Castellón
El 9 trazado de la vía comenzaba en el kilómetro 14,4 de la carretera de Alcañiz a Cantavieja, a unos 5 kilómetros de Torrevelilla (actual A-1409).El primer tramo (A-2408) atravesaba un terreno escabroso con curbas muy pronunciadas para descender al cauce del río Mezquín y luego remontar la pendiente que conduce a La Codoñera (kilómetro 2,5). En el año 2000, este tramo fue mejorado mediante voladuras que eliminaron las curbas más cerradas. La carretera continuaba hacia Torrecilla (Kilómetro 6) y, a través de de la carretera de Sanchernar, cruzaba la carretera general de Zaragoza a Castellón (N-232) en el kilómetro 253. Desde ese punto, seguía como TE-710 hacia Valdealgorfa (Kilómetro 20,5) y el cruce de las Ventas de Valdealgorfa, donde remontaba el trazado de la carretera de Alcolea del Pinar a Tarragona (N-420).
Antes de cruzar el puente sobre el río Matarraña, recuperaba su nombre como carretera de Torrevelilla a Maella (actual A-1412), convirtiéndose en el kilómetro 0. Desde allí, atravesaba Mazaleón (kilómetro 7) y llegaba finalmente a Maella (kilómetro 18).
La construcción del primer tramo
El 8 de agosto de 1908, la Dirección General de Obras Públicas anunció en la Gaceta de Madrid que el 18 de septiembre se llevaría a cabo la subasta pública para la construcción del primer tramo de la carretera de Torrevelilla a Maella. El presupuesto previsto para la ejecución de la obra era de 208.904 pesetas, en un plazo de cuatro años.
El tramo en subasta abarcaba desde Torrevelilla hasta el kilómetro 253 de la carretera de Zaragoza a Castellón, situado aproximadamente a un kilómetro al sur del actual polígono industrial de Las Horcas. Su longitud era de 12.796 metros y tenía un ancho total de 5 metros, de los cuales 3,5 metros correspondían al firme y 1,5 metros a los pasos laterales. El firme consistía en una capa de piedra machacada de 20 centímetros de grosor en el centro y 11 centímetros en los bordes, recubierta con una capa de recebo para rellenar los huecos y garantizar una superficie uniforme. La construcción del puente del Molinet supuso un gran alivio para quienes, hasta entonces, debían enfrentarse a las dificultades de cruzar el vado del río Mezquín. Las cuentas de la herrería de Miguel Pérez, en La Codoñera, muestran un intenso trabajo diario durante los meses de julio a septiembre de 1911. A la herrería llegaban entre 4 y 16 barrenas diarias para ser afiladas, además de picos y palas, junto con la tarea de herrar a las caballerías, con excepción de los sábados y domingos. Entre el 23 y el 24 de agosto se afilaron 31 barrenas, 40 palas y 4 picas, reflejando la gran actividad que había esos días.
Los tramos segundo y tercero
Los trozos 2º y 3º fueron subastados el 14 de abril de 1909, adjudicados a Bautista Gutiérrez por 229.190 pesetas, para realizar la obra en el plazo de cuatro años. El 2º trozo iba desde el cruce del puente del río Matarraña al límite provincial, una longitud de 10, 849 kilómetros. El 20 de diciembre de 1912 se hizo la entrega oficial del trozo segundo de la carretera, en presencia del ingeniero jefe de Obras Públicas de Teruel, Alfonso Royo y del ingeniero Marqués.
Enlace de la carretera de Alcolea del Pinar a Tarragona con Torrevelilla a Maella junto al puente del río Matarraña.
El tramo 3º se extendía desde el límite provincial anterior hasta Maella, con un recorrido de 6,918 kilómetros. El 1 de agosto de 1910 comenzaron los trámites para expropiar las fincas necesarias en el término de Maella. A finales de 1914, continuaban los los procesos de expropiación. El 31 de enero de 1916 se publicó la entrega de las obras de los tramos segundo y tercero, así como el inicio del plazo de treinta días para que el alcalde de Maella presentara las reclamaciones que tuviera en contra el contratista de los trabajos realizados. Desde la presentación del proyecto hasta su finalización habían transcurrido veinte años. Su ejecución, además de mejorar las comunicaciones entre los pueblos, representó una importante oferta de empleo público, lo que ayudó a paliar, en parte, las dificultades económicas que afectaron a los jornaleros durante esos años.
Artículo publicado en la revista Compromiso y Cultura nº 126
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