El mapa electoral de la España de la Restauración de 1874 se dibujaba en base a unos distritos uninominales y un sistema electoral mayoritario.
Entre 1879 y 1910, tras cada elección, el electorado cambiaba su voto para cumplir con el acuerdo establecido entre los principales partidos para turnarse en el poder, con la connivencia de la Corona, para garantizar la estabilidad del régimen. En los ambientes rurales, los procesos electorales vinculaban con fuerza los intereses locales con los objetivos de los políticos que pugnaban por obtener su escaño en las Cortes. El voto se veía condicionado al cumplimiento de unas promesas del candidato aspirante. El control de las élites locales era fundamental para canalizar el voto de su comunidad y triunfar en su distrito. Por su parte, éstas buscaban el apoyo del candidato más afín con sus intereses y mudaba el signo del voto si encontraba otro que mejoraba sus expectativas.
Los diputados elegidos reforzaban su posición electoral si cumplían con las expectativas de sus votantes. En los distritos reacios al cambio de turno, los gobiernos invertían menos recursos. Posteriormente, tras el establecimiento del sufragio universal en 1890, el proceso electoral fue más difícil de controlar, y el gobierno prometió mayores recursos a cambio de estabilidad.
En este contexto se situó la Ley de Carreteras de 4 de mayo de 1877. Hacia 1880, la red de carreteras de primer orden se encontraba casi terminada, la de segundo orden lo estaba en las tres cuartas partes y faltaba acabar el 68 por 100 de las de tercer orden. El artículo 10, añadió a la normativa del plan general de 1877, permitía al ministro de Fomento incluir cualquier nueva carretera mediante un real decreto, si era beneficiosa para los intereses públicos. Para ello se instruía un expediente, con audiencia de los Ayuntamientos de los pueblos interesados, de la Diputación provincial, de la Junta de Agricultura, Industria y Comercio, del Ingeniero Jefe de la provincia y del Gobernador. El Ministro de Fomento, después de oír el parecer de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, resolvía si la carretera debía proponerse a las Cortes para su inclusión en el plan general. Sin sospecharse, en un principio, la ley dejó una puerta abierta para que los diputados y senadores parlamentarios se congraciaran con las élites de de sus distritos electorales con sus promesas de favores en la construcción de nuevas carreteras.
Entre 1879 y 1900, se promulgaron 1.280 leyes en las cuales se incluían 1.585 carreteras del Plan General con una longitud de 44. 000 kilómetros, fueron las llamadas "carreteras parlamentarias", que duplicaron el kilometraje previsto, muchas veces en proyectos inviables con beneficiarios discutibles, particulares, muy locales y antieconómicos. La Revista de Obras Públicas publicó diversos artículos criticando la inmoralidad de muchas de estas carreteras. En un artículo del 5 de octubre de 1899, se quejaba de que, "...los que más suelen distinguirse en esta campaña de justa censura, son los hombres que forman los partidos políticos de la posición, demostrando en ello tanta mayor actividad cuanto más cerca están del poder, sin perseguir cuando lo han conseguido, de dejar las cosas como estaban o de ponerlas peor, confundiendo o anteponiendo siempre su propio interés al de la Nación". Según el ingeniero. autor del artículo, había carreteras sin ningún tipo de interés social, otras sin ningún destino concreto, algunas de ellas endosadas al Estado para eximir a las corporaciones locales de los gastos de su conservación, además de las duplicadas, o aquellas para las que el Plan deja claro su trazado, hasta los mínimos detalles, para beneficiar al promotor o al cacique que la impulsó, así como las que modificaban el el trazado de la original para no afectar a la propiedad de un particular concreto.
La construcción de las carreteras del Bajo Aragón fue impulsada por parlamentarios de los distritos electorales de Teruel. Muchos de ellos eran ingenieros y abogados, que luego alcanzaron elevados puestos en la administración del Estado. En su trazado coincidieron, como en el resto del país, las necesidades viales que mantenían aisladas a las localidades, los intereses partidistas de los políticos, las élites locales y proletariado agrícola cada vez mayor por la repetición de malas cosechas que necesitaba de subsidios para comer. La exigencia de obras públicas será una premisa repetidamente planteada en los períodos electorales, reivindicaciones que serán asumidas por los líderes locales para evitar alteraciones del orden en sus localidades. Luego, los candidatos elegidos debían responder ante el electorado y cumplir con parte de sus promesas, valiéndose de sus influencias y relaciones en las Cortes. En ocasiones, sin embargo, los malos presupuestos aprobados paralizaban las obras. En Teruel, proyectos como la carretera de Alcañiz a Caspe, la de Albalate a Val de Zafán o los embalses se paralizaron por falta de recursos. Durante la construcción de la carretera de Alcañiz a Alcolea del Pinar, las obras fueron suspendidas en el tramo comprendido entre Alcorisa y Calanda y sólo conservaron su puesto quince canteros y algunos jornaleros, con mísero jornal insuficiente para el mantenimiento de una familia. Cuando se reanudaban los trabajos, los malos jornales podían generar huelgas que volvían a paralizar las obras.
Algunas de las carreteras bajoaragonesas construiadas en los primeros años del siglo XX
Uno de los primeros proyectos fue la carretera de Escatrón a Gandesa en el tramo de Maella y el límite provincial, cuya tramitación se esperaba contar con la activa gestión del diputado por Caspe, Juan Mompeón. En las elecciones de 1879, se ofreció a los calandinos la construcción de un puente si daban su voto al candidato oficial, Francisco de P. Giménez quien prometió la entrega inmediata del dinero para la obra. En 1882 se incluyó en el plan general, la carretera de tercer orden de Val de Zafán por Híjar y Urrea hasta Albalate, debido al interés del senador por Teruel y antiguo diputado por Alcañiz, Manuel de Pedro. El calandino Juan José Gasca obtuvo en 1881 su acta de diputado por el distrito de Valderrobres, renovada en 1886, 1891 y 1893. En el distrito de Alcañiz, colocó en la candidatura liberal a un hombre de su confianza, Augusto Comas Blasco, diputado en 1893, 1898 1901, bien considerado por el electorado que valoraba su amistad con el ministro Miguel Villanueva. Por su mediación se construyó la carretera de Calanda a Torrevelilla y el puente del Estretillo. El 31 de julio de 1894, se incluyó al plan general la carretera de Calanda a Andorra y Oliete. La carretera de tercer orden de Calanda a la de Zaragoza y Castellón, cuyo trazado iba por La Ginebrosa, La Cañada de Verich y La Cerollera, fue desviada por Torrevelilla y Belmonte hacia el kilómetro 131 de la carretera a Castellón en el punto de la Toza. En diciembre de 1896, se pidió la continuación de la carretera de Calanda a La Cerollera, construida solo en su primer trozo por las gestiones del diputado Gasca. En los períodos electorales, los candidatos no dudaban en atribuirse los méritos obtenidos en detrimento de sus adversarios. En octubre de 1899, Gasca criticó al marqués de Lema, con quien tenía enemistad personal, sus influencias para lograr la construcción de varias carreteras del Bajo Aragón, como la de Castellote y la de Valderrobres a Monroyo, y le acusa de los retrasos en las subastas de las carreteras de Alcorisa al Mas de las Matas y Aguaviva, y de la de Calanda a Torrevelilla a Belmonte.
En junio de 199, se aprobó el enlace entre Alcañiz y la estación de ferrocarril. En noviembre de ese mismo año, se pedía una carretera entre el Mas de las Matas y Alcorisa, mientras que en Caspe, el diputado Enrique Pérez, junto al gobernador, presionaban al ministro por una carretera a Bujaraloz. En noviembre se subastó el 4º trozo de la carretera de Alcañiz a Cantavieja gracias a las gestiones del marqués de Lema, a la que siguió, en marzo del año siguiente, el primer trozo. En agosto de 1905, Gasca fue agasajado en su visita a Calanda por sus favores a la población. Desde 1901, se pidió una carretera entre Calanda y el Mas de las Matas y otra de Calanda a Oliete (por Andorra y Alloza), comunicación que desde 1885 exigían los pueblos de Ariño, Albalate, Oliete, Andorra y Alloza. Las obras se retrasaron a pesar de las presiones ejercidas sobre los candidatos. Finalmente, en 1911, salió a subasta el primer trozo. Desde 1903, Rafael Andrade, elegido diputado por el distrito de Alcañiz, participó en las comisiones que permitieron la ejecución de la mayor parte de carreteras del Bajo Aragón. En mayo de de 1910 visitó Calanda donde prometió la construcción de una carretera y un embalse. En 1915, prometió agilizar los trámites para la ejecución de de la carretera de Calanda al Mas de Las Matas, obra en la cual se emplearía numerosa mano de obra jornalera. Pero un año después, sus electores se quejaron del abandono en que se encontraban, pues no se hablaba de la citada carretera y se había suprimido el coche que comunicaba Calanda con Alcañiz, de modo que en su vista a Calanda recibió una fría acogida. En 1917 prometió mejorar el firme de la carretera entre Calanda y Alcañiz. Como director de Obras Públicas intervino en la aprobación del proyecto del pantano de Santolea. El Diario de Avisos de Zaragoza del 20 de marzo de 1896, publicó el acuerdo de los electores de Valdealgorfa, según el cual, todos votarían al candidato que consiguiera la subasta de las obras de la carretera que debía pasar por el pueblo.
En mayo de 1887, se efectuaron los replanteos para proceder a la subasta de varios tramos de las carreteras de Calaceite a Monroyo y en la de Alcañiz a Cantavieja. En febrero de 1901, la intervención del marqués de Lema permitió incluir en el plan extraordinario de carreteras, el trozo segundo de Beceite a Gandesa y el tercero de Valderrobres a Monroyo, lo que fue celebrado con fiestas populares. En marzo de 1903, el marqués de Lema aseguraba el próximo inicio de los estudios de la travesía y puente de Valderrobres en la carretera de tercer orden de Valdealgorfa a Beceite. A finales de 1905, se terminó la carretera de Tortosa a Valderrobres.
El periódico republicano radical El Progreso, denunció algunas irregularidades observadas durante las últimas elecciones, en septiembre de 1905, en el distrito de Montalbán. Entre ellas figuraban las 2.500 pesetas presuntamente entregadas por uno de los candidatos al ayuntamiento de Obón como garantía de una carretera, a cambio de 290 votos y el pago de una peseta por elector. En diciembre de ese año, Juan Pío Membrado, publicó, en Tierra Baja, un artículo reivindicando la construcción de la carretera de Torrevelilla a Maella, incluida en el plan general, que por su carácter transversal uniría pueblos que no disponían de ella, que atravesaría el camino de carro de Fórnoles a Castelserás en Codoñera, el también camino de carro de Codoñera a Castelserás en Torrecilla y las carreteras de Zaragoza a Castellón y de Alcolea del Pinar a Tarragona en las Ventas de Valdealgorfa.
En 1911, el ministro Rafael Gasset intentó acabar con los intereses de los diputados y senadores que habían elevado los presupuestos con propósitos electorales. La Ley de 29 de junio suprimió el Plan General de Carreteras del Estado de 1877 y parte de las carreteras incorporadas. El Estado solo asumiría la construcción y conservación de las carreteras de urgencia o de necesidad.
Artículo publicado en la revista Compromiso y Cultura nº 100
