Las piedras empleadas en los molinos sufrían un fuerte desgaste por el uso. Debido a ello, se importaban piezas obtenidas a partir de rocas muy resistentes. Las piedras más apreciadas procedían de las canteras de Montjuic, en Barcelona. En 1774, el ayuntamiento de La Codoñera obtuvo licencia para reunir el Concejo General de vecinos con el fin de tratar la compra de cuatro ruejos y dos sotanas de piedra de Montjuic para el molino de aceite del lugar. El Concejo aprobó el cobro de tres libras de aceite por molada de olivas para sufragar la compra y los gastos de transporte. El 8 de abril acordó con el caspolino Agustín Navarro que trajera desde esa ciudad las piedras que habían sido compradas en Barcelona, aunque en esa fecha aún no habían llegado, y debían hacerlo a tiempo para la molienda de ese año. El transporte de las seis piezas hasta La Codoñera revestía una cierta complejidad logística, ya que combinaba transporte marítimo, fluvial y terrestre.
La piedra de Montjuic
Las canteras de la montaña de Montjuic, en Barcelona, se explotaban desde época romana. Se trata de una arenisca muy dura en la que predominan los granos de cuarzo (superiores al 60%), con bandas ferruginosas y cemento silícico, de tonos dorados y rojizos. Era muy apreciada por su facilidad de talla, su endurecimiento progresivo por exposición al aire y su resistencia a la intemperie. Una de las canteras se encontraba en lo que hoy es el Teatro Griego, donde se obtenían muelas de molino muy valoradas, que abastecían el mercado local, pero que desde época medieval se exportaban a Valencia, Murcia, Cartagena, Mallorca, Colliure, Perpiñán, Cerdeña e Italia. Los ruejos eran las grandes piedras circulares móviles que giraban sobre la sotana para triturar la aceituna y obtener la pasta de este triturado.
Tansporte marítimo
Los bloques extraídos se desbastaban en la propia cantera para reducir peso y se transportaban hasta el puerto de Barcelona, a pocos kilómetros de distancia. Las piezas se cargaban en el muelle en naves de cabotaje con grúas de madera accionadas por tornos manuales o por tracción animal. Las naves —laúdes, saetías o barcas de mediana— seguían la costa catalana en dirección sur, recorriendo cerca de 200 km hasta la desembocadura del Ebro en Tortosa. La navegación estaba condicionada por los vientos y la estación, por lo que se evitaba el invierno debido a los temporales.
Transporte fluvial
En el puerto fluvial de Tortosa se realizaba el transbordo del cabotaje marítimo a la navegación fluvial para remontar el Ebro hasta Caspe. Para ello se empleaban laúdes de fondo plano, con una eslora de 15 a 20 metros, capaces de cargar entre 30 y 40 toneladas, y barcas de mediana, que llevaban cargas más ligeras.
El remonte aguas arriba era una operación lenta y costosa que, en condiciones favorables, podía durar entre 10 y 20 días. Se realizaba mediante:
1. Sirga: una cuadrilla de cuatro a seis hombres tiraba de la barca desde la orilla mediente cuerdas (sirgas), luchando contra la corriente durante los estiajes.
2. Vela latina: aprovechando los vientos favorables ( el cierzo de cara era el peor enemigo)
3. Pértiga y remos: en tramos de poca corriente.
Transporte fluvial y terrestre.
En Caspe se realizaba un nuevo transbordo a embarcaciones menores capaces de remontar el Guadalope hasta Alcañiz. El río solo era navegable de forma irregular, y en muchos tramos era necesario recurrir a la sirga o al transporte por tierra, rodeando los pasos imposibles mediante recuas de bueyes, mulas y carretas de dos o cuatro ruedas, según el estado del camino. En épocas de lluvias, los caminos se volvían intransitables y era frecuente que los transportistas se vieran obligados a esperar varios días a que mejorasen las condiciones. El tiempo total estimado podía variar entre dos y cuatro meses. Las piezas llegaron a Castelserás, para lo cual se facilitaron peones y caballerías. Como gratificación por el trabajo, se le regaló al transportista un carnero, cuatro cántaros de vino y un amasador de pan.
Artículo publicado en la revista Compromiso y Cultura nº 141
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